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Il porto del futuro

La decarbonizzazione dei trasporti, ovvero la riduzione delle emissioni di carbonio, è uno dei punti centrali dell’agenda della Commissione Europea. Un obiettivo raggiungibile tramite l’utilizzo combinato di diversi combustibili alternativi nell’ambito del trasporto intermodale: per quanto riguarda il trasporto marittimo e quello stradale pesante, il GNL – gas naturale liquefatto – è oggi la migliore soluzione intermedia da adottare mentre si sviluppa un futuro a emissioni zero.

Qualora il GNL, come da molti previsto, assumesse una quota significativa (20-30%) del combustibile per il trasporto marittimo, ogni porto dovrebbe essere dotato di una molteplicità di diversi sistemi di rifornimento per poter servire, contemporaneamente, diverse utenze dello stesso tipo e/o di tipo diverso. Dotare ogni porto di un deposito di stoccaggio (cosiddetto “small scale LNG terminal“) non è sufficiente ed è addirittura non necessario per raggiungere l’obiettivo: quello che serve è un efficiente sistema di distribuzione a breve e medio raggio che raggiunga le varie utenze in un’area geografica di scala regionale se non multiregionale.

Come sarà il porto del futuro? La figura, realizzata da Fondazione CS MARE, mostra uno scenario plausibile; in questo caso il porto è dotato anche di un deposito di stoccaggio da cui il GNL è fornito anche a porti limitrofi attrezzati con un loro sistema di distribuzione locale ma non di uno stoccaggio fisso.

Nel dettaglio, un deposito di stoccaggio GNL di piccole dimensioni (“small scale”) ha una capienza compresa tra i 3.000 e 15.000 metri cubi. Viene rifornito da piccole navi gasiere, a loro volta in precedenza approvvigionate nei grandi depositi. Dal deposito small scale il GNL viene distribuito localmente tramite piccole imbarcazioni motorizzate, le cosiddette bettoline, con capacità da 500 a 2.000 metri cubi, e non motorizzate, le chiatte.

Bettoline e chiatte a loro volta riforniscono sia l’utenza rappresentata da navi cargo, traghetti e navi da crociera, sia altri componenti del sistema di distribuzione quali gli eventuali mini depositi fissi e le piccole centrali elettriche flottanti in grado, queste ultime, di produrre e rifornire di energia elettrica le navi ed anche di fungere da serbatoio esterno di combustibile per navi dotate di motore a GNL ma non, appunto, di un serbatoio a bordo.

Altro elemento fondamentale del sistema sono gli ISO-container: con una capacità di circa 50 metri cubi è l’ideale per trasportare piccole quantità di GNL via strada, rotaia o nave. Può essere riempito direttamente dal deposito di stoccaggio nella zona attigua all’impianto, per poi essere distribuito via camion alle piccole utenze nel corto raggio (150-200 km), costituendo una sorta di deposito mobile per le stazioni di rifornimento stradali.

Se dotati del sistema di connessione e di pompe di trasferimento, un camion con un ISO container può anche rifornire le navi, immettendo direttamente nel serbatoio piccole quantità di combustibile. Questa modalità di rifornimento, nota come TTS (truck-to-ship), può essere potenziata tramite collettori mobili che usano diversi ISO containers contemporaneamente per un rapido trasferimento di LNG a navi con serbatoi medi (200-300 metri cubi). Maggiori quantità possono essere trasferite alle navi in modalità PTS (port-to-ship) direttamente da piccoli depositi fissi dislocati opportunamente nel porto.

Nell’ecosistema portuale, una delle sfide da affrontare nel prossimo futuro è l’inquinamento atmosferico prodotto dalle navi ormeggiate. Alcune si allacciano all’impianto di alimentazione (se presente); altre mantengono il proprio motore acceso per poter continuare a generare energia elettrica. Il GNL potrebbe essere d’aiuto anche in questa situazione: alcune navi hanno la capacità di produrre autonomamente energia elettrica a partire dal gas, ma non dispongono del serbatoio a bordo; rifornendosi tramite gli ISO-container ovvierebbero a questa carenza. La crescente domanda di energia elettrica in porto potrà dunque essere affrontata con la produzione locale a basso impatto ambientale con il gas naturale liquefatto.

La centrale operativa, infine, gestisce i flussi digitali dello scambio di dati tra le navi, il porto e gli elementi dell’infrastruttura GNL, soprattutto quelle mobili, efficientando l’intera filiera. Da qui è possibile regolare, per esempio, l’illuminazione delle banchine per far fronte all’inquinamento luminoso e/o gestire l’efficienza energetica del porto ma anche consentire agli utenti del GNL in porto o nelle vicinanze di scambiarsi le informazioni necessarie a efficientare l’intera filiera. Il porto del futuro è uno smart port a tutti gli effetti, in cui la distribuzione del combustibile non è centralizzata e il rifornimento delle diverse utenze avviene attraverso una molteplicità di sistemi, il tutto senza compromettere l’ambiente marittimo.

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